时间：2023-06-20
中国，已成全球新能源车企的竞技场和生产基地。
当地时间6月9日，美国新能源车企菲斯克（Fisker Inc.）宣布计划在中国开设交付中心，并在2024年一季度开始其旗舰车型Ocean SUV的交付。而且，Fisker有可能明年就来中国建厂，或落户上海。
另一家美国新能源车企Lucid也正在为进入中国市场做准备，其负责中国市场业务的就是前集度汽车负责用户发展与运营的副总裁朱江。Lucid现任CEO彼得·罗林森（Peter Rawlinson）2021年11月曾表示，计划2025年左右在中国和设立工厂。
贾跃亭赴美造车创办的FF公司，虽已开启FF 91的交付，但是，兜兜转转之后，还是准备回国，此前已传言其总部将落户湖北黄冈。
中国巨大的新能源市场，吸引着这些外国新能源车企。据乘联会秘书长崔东树，2023年1-4月中国新能源乘用车销量占世界新能源乘用车总销量的比重为60%。而且，中国新能源汽车产销量已经连续8年保持全球第一。
巨大的产销量，又推动我国建成全球最强大的新能源汽车产业链，譬如，动力电池前十的企业，中国占据六位。如今，无论在世界哪个地区，要想制造新能源汽车，都很难离开中国的产业链。
特斯拉的发展壮大，就是建立在中国产业链基础上的。从某种意义上看，是中国拯救了特斯拉。2018年，常年的亏损和负债把特斯拉逼到了绝境，与中国的纯电动车项目投资协议，成为其救命稻草。如今，特斯拉不仅活了过来，还一步登天、荣登榜首，成为全球最大的新能源汽车企业。特斯拉神话故事一样的逆天励志经历，无疑对这三家外国新能源车企产生了吸引力。
不可否认的是，特斯拉这条“鲶鱼”，也盘活了我国新能源汽车产业的全局。
一方面，特斯拉在华建厂，带动了新能源汽车产业链企业发展，从而使我国电池、电机、零配件、组装等核心新能源汽车供应链体系不断趋于完善。2022年，特斯拉中国宣布，其供应链的本土化率已超过95％。
另一方面，特斯拉的到来，“刺激”着我国自主新能源车企的快速发展。2022年自主品牌新能源乘用车国内市场销售占比达到了79.9%，全球新能源汽车销量排名前十的企业集团中我国占了3席。
如今，我国新能源汽车行业，依然在爬坡的征途中。在电动化不断深入，且进入到智能化下半场的时候，我国依然需要特斯拉这样的“洋鲶鱼”，来刺激国内新能源汽车产业的发展。
菲斯克、Lucid等车企，在过去一度被媒体称之为“特斯拉杀手”。它们入华，或将再次在我国新能源汽车行业激发出“鲶鱼效应”。
本文围绕菲斯克、Lucid等新能源车企入华，试图回答以下三个方面的问题：
1、菲斯克、Lucid等新能源车企入华的情况是怎样的？
2、面对“内卷”的国内市场，外国新能源车企入华还有市场空间吗？
3、外国新能源车企入华带来的“鲶鱼效应”将会表现在哪？
准备入华的Lucid，有复制特斯拉在华成功路径的渴望。作为美国的“新势力”，Lucid的12名高管中，6名来自特斯拉，被称为“小特斯拉”，他们对特斯拉在中国创造的“神话”是熟悉且羡慕的。
Lucid诞生于2007年。当时，在特斯拉发展稍有成就的时候，其一名管理者BernardTse跳槽出来，与另一名从甲骨文跳槽的SamWeng，一起创立了类似于特斯拉的电动汽车企业Atieva。苦苦创业近十年，直到2016年，Atieva的首款车型LucidAir正式发布。也正是在这一年，Atieva改名为如今的Lucid。
当年，Lucid曾被视作特斯拉最大竞争对手。只是在美国的新能源汽车发展环境下，Lucid发展有点慢，远远落后于在中国发展的特斯拉。
2017年，Lucid将制造工厂设在美国亚利桑那州。当初预计，此工厂建成后，能年产2万台LucidAir车型。但是，汽车制造是一个重资产的项目，作为新创企业，Lucid面临资金短缺问题，所以进度十分缓慢。直到2018年阿拉伯主权财富基金PIF向Lucid投资超10亿美元，才使建厂进度加快。
2020年9月，LucidAir量产版正式亮相，共4款车型，美国地区起售价为8万美元(约合人民币54.6万元)；当年10月，LucidAir正式交付，首批交付数量为520辆。2022年，Lucid计划一年生产2万辆，后调整为1.2万辆，之后又降到6千-7千辆，最后实际产量为7180辆，实际交付量为4369辆。目前，沙特已同意在未来10年内从Lucid购买10万辆汽车。不过，Lucid更看重中国的市场，希望能炮制当年斯特拉的神话。
早在2021年，Lucid就开始为入华做准备。该年11月，Lucid的CEO彼得·罗林森（Peter Rawlinson）表示，计划2025年左右在中国设立工厂。该年年底，Lucid开始在中国招聘人员。2023年，多家媒体报道，前集度汽车负责用户发展与运营的副总裁朱江已经加入Lucid，负责中国市场业务。
近期，Lucid公布了其第一季度财报，该季度营收1.49亿美元，不及分析师预期的2.09亿美元；净亏损7.79亿美元，远高于去年同期的8129万美元。
另一家准备入华的企业菲斯克，也与特斯拉有渊源。菲斯克的创始人亨利克·菲斯克曾参与过特斯拉Model S的前期设计。
近期，菲斯克公司高层访问中国，并在上海会见了相关人士，讨论在该地区的合作和机会。亨利克·菲斯克表示，他们预计中国将成为未来电动汽车的重要增长市场。6月份，菲斯克在社交媒体账号上宣布计划在中国设立交付中心，并在2024年一季度开始旗舰车型Ocean SUV在华交付。
而且，亨利克·菲斯克在谈话中表示：“我相信我们最早明年就可以在中国启动并运行生产。”这就意味着，这家美国新能源车企或于2024年在中国建厂。
在美国，菲斯克SUV车型Ocean，起售价约为3.9万美元，合28万元左右人民币。但是，Ocean量产交付拖了很久，最近才在欧洲交付，而美国本土的交付也刚刚开始。
另一准备入华的外国新能源车企就是贾跃亭创办的FF公司，目前已经开启FF 91的交付。在外国兜兜转转多年之后，贾跃亭还是准备回国，此前已传言其总部将落户中国的黄冈。
现在的中国市场，还是这些外来新创新能源车企入场的好时机吗？它们能扮演好“洋鲶鱼”的角色吗？
目前，我国新能源汽车市场的内卷非常严重。
一方面，据瑞信报告，2023年中国将有约100款新能源汽车上市，比2022年的70款增长超过40%；而且，外资品牌，如丰田等车企，正在快速电动化，抢占中国市场。另一方面，我国新能源汽车销量增速已放缓，譬如，2023年5月，销量同比增长为60%，而2021年、2022年同期的增速，分别为158%、93%。由此可断言，国内新能源汽车市场还将进一步内卷。这对新进入我国市场的外国新能源车企来说，是大为不利的。
另一个对外国新能源车企入华不利因素是，我国的自主品牌发展十分快速。据工信部的数据，2022年，自主品牌新能源乘用车国内市场销售占比达到了79.9%，且还在逐年增加。即，近八成市场已被我国品牌占据，能分给洋品牌的份额，其实很小。
这是不是说明洋品牌在中国没有生存空间了？其实不是，因为我国的新能源汽车市场，依然很广阔。
据J.D. Power发布的2023中国新车购买意向研究报告，中国消费者新能源汽车购买意愿连续六年上升，达到33%，较去年的27%上升6个百分点，新能源汽车长期趋势愈发明确。
国研中心市场经济研究所副所长王青在4月2日上午举办的中国电动汽车百人会论坛“汽车市场与消费论坛”上也表示，据创新型产品市场普及的S型增长规律，我国新能源汽车市场已进入快速普及阶段。在正常情景下，到2025年，市场占有率有望达到60%，年销量达1700万辆；到2030年将突破90%；年销量达3200万辆。
因此，我国未来依然会为包括外国车企在内的新能源车企，提供广阔的市场空间。
更为关键的是，虽然我国的自主新能源车企占据的份额很大，但是，依然没有站稳脚跟。
近期，零跑汽车创始人朱江明表示，在不亏本卖车的前提下，新能源车企年销量达到50万辆才能实现盈利，达到500万辆才能“活得好”。照此条件，当前在新能源市场，已形成产销规模并且实现盈利的车企只有比亚迪一家，而理想已实现连续两个季度盈利，有可能实现全年盈利。
至于其他中国自主新能源车企，目前仍处于两种状态：一是“以价换量”阶段；二是产销尚在爬坡中。也就是说，大部分中国新能源车企和外国新能源车企一样，都在为实现盈利、“活下来”而奋斗。
比亚迪和理想尽管盈利，但领先优势不牢固。尤其是理想，市场根基更浅，入局造车不到10年，现阶段仅在国内中高端市场占有一定市场份额，知名度和品牌影响力不高，依然没有达到享受品牌溢价的阶段。
因此，在近期举办的第三届车用动力系统国际高峰论坛上，天津大学马寅初经济学院创院院长、卓越教授张中祥表示，现阶段，合资、外资新能源汽车车企虽然处于落后阶段，但仍有迎头赶上的机会。大概率要到2025年后，头部国产与外资之间的生死较量才正式展开。
这意味着，2023年至2025年的这段时间，依然是外国新能源车企入华，外资品牌电动化的窗口期。
而且，国内的新能源车企大佬，如丁磊、沈峰赞，乃至何小鹏等，虽然都认同在激烈的竞争之后，市场上的车企只会留下五到十家；但是，他们也都认为，现在没有一家自主车企有绝对的实力能确定地坐在未来牌桌上。所以，这些“洋车企”一样有坐上我国新能源汽车未来牌桌的机会。
遥想当年，特斯拉入华，给国内的新能源汽车行业带来了包括“鲶鱼效应”在内的巨大影响。
一方面，特斯拉促进了中国新能源汽车行业的发展。特斯拉公司副总裁陶琳表示：“现在上海超级工厂正在助力中国新能源汽车行业构建世界领先的完善产业结构和强劲消费潜力，环绕着上海超级工厂，长三角多地的汽车产业上下游企业正在加速聚集。”
另一方面，在特斯拉所引发的“鲶鱼效应”下，中国新能源车企燃起斗志，纷纷加大自主创新、取长补短，逐渐练就“钢筋铁骨”。比亚迪、广汽埃安和理想等一些中国汽车品牌，紧跟电动化和智能化的趋势，崭露头角。
与特斯拉对比，Lucid、菲斯克，乃至FF，也是有一定实力的。Lucid一度被看做特斯拉最大竞争对手，被媒体冠以“特斯拉杀手”之名，菲斯克的创始人也与特斯拉有着很深渊源，FF的创始人贾跃亭是国内较早做新能源汽车的企业家。虽然这些车企目前实力有所下降，但不可小觑。毕竟，特斯拉入华之前也是常年亏损和负债，依然给国内的电动化转型带来较大“刺激”。
目前看来，这些外国新能源车企对国内新能源汽车行业带来的“刺激”主要包括：
其一、外来的和尚好念经。凭借国内消费者对汽车洋品牌的崇拜，这些车企或将抢占部分自主新能源车企的市场份额。
早在2021年，比亚迪董事长王传福就抱怨：“我们中国很多人看不起自主品牌这个老毛病要改一改。”这是因为，国人的固有观念中，自主品牌的认知度比较低。另外，特斯拉的品牌力是强于自主品牌的，而曾经与特斯拉并驾齐驱的Lucid、菲斯克，极有可能在国内获得与特斯拉相似的品牌认知度。
其二、这些外国新能源车企入华后，可利用中国供应链，再叠加外国品牌优势，与我国自主新能源汽车品牌一起拼抢欧美市场。
中国的新能源汽车产业链，工程师红利等，对于这些入华的外国新能源车企，是巨大的加分项。可预期的是，这些外国新能源车企在华的发展会加速。未来，这些外国新能源车企极有可能对我国自主新能源车企国际化带来较大压力。
目前，国内的新能源车企正加紧出海，但是，我国汽车品牌在欧美认可度并不高。2022年，欧洲销量最高的我国新能源汽车品牌，不是比亚迪，也不是新势力，而是上汽名爵。其原因在于名爵原是一家英国品牌，虽被上汽收购，但在欧洲，以及原来的英联邦国家，对名爵的认可度依然非常高。
我国新能源汽车国际化，最重要的障碍就是外国市场对我国品牌的认可度不高。中国汽车工业协会副秘书长、中国汽车企业首席品牌官联席会（CB20）主理人柳燕认为，近几年中国汽车出口增势迅猛，但在海外仍存在“散、弱、小”的状况，“低质、低价、抄袭”等固有认知仍根深蒂固。
与我国自主新能源汽车品牌相比，Lucid、菲斯克等外国新能源品牌，本就有外国血统，还一度是特斯拉的重要竞争对手，更容易受到欧美市场的认可，再叠加它们获得国内新能源产业链的“加持”，在国外市场的竞争力，不但超越欧美本土新能源汽车，也极有可能碾压我国的自主新能源汽车。
总之，以上两大“刺激”，直指新能源车企的市场营销、品牌推广方面。如果说特斯拉入华带来的“鲶鱼效应”，带来国内自主新能源车企的技术进步、产业发展；那么，如今的这些外国新能源车企入华，将会“刺激”国内自主新能源车企品牌提升的速度，促使它们在国内外市场加强营销与推广。
【全文参考】
[1]《深耕中国市场、加大投资力度，外资车企拥抱中国机遇》，中国汽车报
[2]《美国“蔚小理”进军中国》，汽车商业评论
[3]《窥觑中国市场、明年将入华 海外“新势力”Fisker、Lucid欲做特斯拉“杀手”》，科创板日报
[4]《获沙特基金青睐 Lucid能否阻击特斯拉》，北京商报
报道网站：界面新闻
